DEKRA przedstawia Raport Bezpieczeństwa Drogowego 2023 „Technologia i ludzie”
Zmiany w interfejsie człowiek-maszyna w samochodzie mogą powodować nowe problemy
Wraz z postępującą cyfryzacją ruchu drogowego, społeczeństwo stoi u progu prawdopodobnie największej rewolucji mobilności od czasu wynalezienia samochodu. Oprogramowanie i elektronika przejmują coraz więcej zadań, zmieniając samochód w zaawansowaną technologicznie maszynę. Oczekiwania wobec rozwoju technologicznego w zakresie bezpieczeństwa są ogromne. Jednocześnie jednak wyrażane są obawy dotyczące potencjalnych nowych zagrożeń. „Ważne jest, aby pamiętać o całym systemie mobilności, a także o obustronnej dynamice skutków. Rola kierowcy ulegnie zmianie, a wraz z nią cały system interfejsu człowiek-maszyna w pojeździe”, podkreśla Jann Fehlauer, dyrektor zarządzający DEKRA Automobil GmbH, mówiąc o Raporcie Bezpieczeństwa Drogowego DEKRA 2023 „Technologia i ludzie”. Szesnasty raport tego rodzaju podkreśla liczne obszary problemowe z perspektywy badań nad wypadkami, psychologii ruchu drogowego, technologii pojazdów, projektowania infrastruktury i prawodawstwa.
- Potencjał zapobiegania wypadkom powinien być lepiej wykorzystywany.
- Złożoność systemu musi pozostać możliwa do opanowania w każdej sytuacji na drodze.
- Nowoczesne koncepcje operacyjne nie mogą prowadzić do większego rozproszenia uwagi.
Rozproszenie uwagi, zmęczenie, przytłaczające sytuacje - lista najczęstszych przyczyn wypadków drogowych jest długa. Z drugiej strony, można je również sprowadzić do jednego wspólnego mianownika: Czynnik ludzki. Według policyjnych raportów o wypadkach drogowych, prawie wszystkie wypadki drogowe można wyjaśnić ludzkim (niewłaściwym) zachowaniem. Braki w infrastrukturze lub nawet technologii rzadko są wymieniane jako czynniki przyczynowe. Przeniesienie jak największej liczby zadań związanych z prowadzeniem na pojazdy jest zatem uważane przez wielu za najlepszy sposób zapobiegania wypadkom. „Zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS) są podstawą rosnącej automatyzacji ruchu drogowego i mogą zapobiec wielu wypadkom lub przynajmniej zminimalizować ich skutki. Jednocześnie funkcje zautomatyzowanej jazdy mogą również powodować nowe problemy”, mówi Fehlauer.
Jeśli chodzi o zapobieganie wypadkom, nadal pozostaje wiele do zrobienia, aby osiągnąć „Wizję Zero”, do której dąży wiele krajów na całym świecie do 2050 roku - innymi słowy, cel bezpiecznego ruchu drogowego, w którym nie ma już ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń w wypadkach. Wskazuje na to spojrzenie na rozwój sytuacji w samej UE. Jak wyjaśnił Fehlauer, liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w UE spadła o prawie 63,5 procent w latach 2001-2020, z 51 400 do 18 800. Liczby te pozostają jednak niezmienione od około 2012 r., a historycznie niski poziom w 2020 r. można wyjaśnić przede wszystkim skutkami pandemii. Od tego czasu liczby te ponownie rosną - do 19 900 w 2021 r. i 22 600 w 2022 r., zmniejszając procentowy spadek z 2001 r. do 56 procent.
Dane z USA pokazują zupełnie inny obraz. W latach 2010-2020 liczba użytkowników dróg zabitych w wypadkach wzrosła z 32 999 do 38 824, zwiększając się tym samym do 118 procent pierwotnej liczby. Liczba wszystkich analizowanych typów użytkowników dróg wzrosła, ale liczba pieszych i rowerzystów wzrosła nieproporcjonalnie, zgodnie z rosnącą popularnością obu form mobilności.
Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) szacuje liczbę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na około 1,3 miliona rocznie.
Przełom w mobilności - ale w bezpieczny sposób
Według Kristiana Schmidta, europejskiego koordynatora ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego, zautomatyzowane systemy jazdy zmieniają zasady gry. „Połączona i zautomatyzowana jazda ma ogromny potencjał, aby uczynić mobilność bezpieczniejszą i bardziej dostępną”, pisze Schmidt w Raporcie Bezpieczeństwa Drogowego DEKRA. Jego zdaniem wciąż pojawiają się jednak nowe wyzwania - na przykład w odniesieniu do cyberbezpieczeństwa, a także bezpiecznej eksploatacji wysoce zautomatyzowanych pojazdów w ruchu mieszanym. „Musimy upewnić się, że zautomatyzowane pojazdy są bezpieczne, zanim pozwolimy im poruszać się po europejskich drogach. Jeśli zatwierdzenie typu nie powiedzie się tutaj, cała technologia może zostać zdyskredytowana”, pisze Schmidt.
Mark Chung, wiceprezes ds. praktyki drogowej w National Safety Council (NSC), zwraca uwagę, że wielu amerykańskich kierowców dezaktywuje funkcje systemów wspomagających, ponieważ nie ufa ich możliwościom. „Co gorsza, są też tacy, którzy nadmiernie polegają na tych funkcjach z powodu niezrozumienia ich możliwości. Do całego tego zamieszania przyczyniają się producenci oryginalnego sprzętu, którzy postrzegają funkcje ADAS jako wyróżniki marki i stosują zbyt kreatywną nomenklaturę marketingową ADAS. Krótko mówiąc, systemy ADAS powinny uczynić jazdę bezpieczniejszą i mniej skomplikowaną. Jak dotąd widzimy coś zupełnie przeciwnego” - pisze Chung w swoim wkładzie do raportu DEKRA.
Systemy wspomagające nie mogą rozpraszać ani przytłaczać
Jak wyjaśnia ekspert DEKRA Fehlauer, w przypadku wszystkich pomocnych technologii należy zawsze upewnić się, że nie rozpraszają one ani nie przeciążają kierowcy: „Podstawowym warunkiem korzystania z systemów wspomagających jest to, aby były one łatwe do zrozumienia dla wszystkich użytkowników”. Ich działanie nie może prowadzić do nowych zagrożeń lub niebezpieczeństw, które mogłyby zagrozić sukcesom osiągniętym w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
O tym, że takie zagrożenie istnieje, świadczą badania przeprowadzone przez DEKRA wyłącznie na potrzeby Raportu Bezpieczeństwa Drogowego - badanie z udziałem osób testujących koncepcje obsługi w pojeździe oraz ankieta przeprowadzona wśród kierowców w Niemczech. Wyniki zostały szczegółowo przedstawione w raporcie. Podczas testów jazdy w Centrum Technologicznym DEKRA na torze Lausitzring w Brandenburgii w Niemczech, eksperci zbadali również konsekwencje tak zwanej niewspółosiowości czujników dla bezpieczeństwa na drodze. Dzięki dalszym testom jazdy DEKRA wykazała, że potencjał techniczny asystentów hamowania awaryjnego w ciężarówkach nie jest w pełni wykorzystywany przez wszystkich producentów, a niektóre systemy mogą być nieumyślnie osłabiane przez zachowanie kierowcy.
Odpowiedzialność spoczywa na kierowcy
Jednak bez względu na to, jakie systemy wspomagające są zainstalowane w pojeździe, odpowiedzialność pozostaje po stronie kierowcy. Kierowcy muszą zawsze zwracać pełną uwagę na drogę i w razie potrzeby interweniować lub pomijać systemy. „Jednak systemy, które działają bardzo dobrze i niezawodnie, szczególnie w obszarach kontroli odległości i utrzymywania pasa ruchu, kuszą wielu użytkowników dróg, aby poświęcili swoją uwagę innym zadaniom niż prowadzenie pojazdu", podkreślił Jann Fehlauer. Kilka poważnych wypadków było już wynikiem takiej błędnej oceny projektu systemu. Takie systemy mogą również stać się krytyczne, jeśli u kierowcy wystąpią problemy zdrowotne, które nie zostaną rozpoznane. Wraz ze wzrostem poziomu automatyzacji, codzienne doświadczenia kierowców również maleją. „Jest on jednak niezbędny, zwłaszcza w krytycznych sytuacjach na drodze, w których zautomatyzowany system przejmuje kontrolę nad kierowcą”, mówi Fehlauer. Obecnie nie ma satysfakcjonującego rozwiązania tego wyzwania, powiedział.
Zdaniem dyrektora zarządzającego DEKRA Automobil, pomimo całego rozwoju technicznego w sektorze motoryzacyjnym, nigdy nie należy zapominać, że akceptacja i przestrzeganie odpowiednich przepisów ruchu drogowego są podstawowymi elementami bezpieczeństwa dla każdego rodzaju uczestnictwa w ruchu drogowym. W każdej chwili, powiedział, uczestnictwo w ruchu drogowym wymaga stałej ostrożności i wzajemnej rozwagi. „Na chwilę obecną to człowiek jest i pozostanie osobą, która swoim zachowaniem wnosi zasadniczy wkład w bezpieczeństwo ruchu drogowego”.
Raport Bezpieczeństwa Drogowego DEKRA 2023 „Technologia i ludzie” jest dostępny do pobrania online pod adresem www.dekra-roadsafety.com. Można tam również znaleźć wszystkie poprzednie raporty, w tym dodatkowe treści, na przykład w formie filmów lub interaktywnych grafik.
Dziesięć postulatów DEKRA dotyczących zwiększenia bezpieczeństwa na drogach
- Priorytetowym podejściem powinno być podejście oparte na współpracy, w którym technologia pomaga kierowcy i kompensuje jego słabości, a nie na rozwiązaniach technologicznych, które wymagają od człowieka jedynie interwencji w zakresie rozwiązywania problemów.
- Aby w pełni wykorzystać zalety systemów wspomagających, kierowcy muszą być lepiej poinformowani o ich domenach projektowych, ograniczeniach i sposobie ich obsługi. Informacje te muszą być dostępne nie tylko dla głównych użytkowników pojazdu, ale także dla innych użytkowników.
- Wysoce zautomatyzowane systemy w pojazdach silnikowych muszą być w stanie odpowiednio dekodować, interpretować i wyciągać wnioski na temat złożonych sytuacji na drodze, w tym interakcji z innymi użytkownikami dróg (rowerzystami, pieszymi, dziećmi).
- Jeśli system przejął lub przekazał kontrolę nad prowadzeniem pojazdu, musi to zostać wyraźnie zasygnalizowane osobie siedzącej za kierownicą.
- Muszą istnieć jasne przepisy regulujące minimalne wymagania dla domen projektu operacyjnego zautomatyzowanego pojazdu określonych przez producentów. Przepisy te muszą zawierać jasno określone parametry, takie jak m.in. prędkość, kategoria drogi i warunki pogodowe.
- Kokpit musi być ergonomiczny i skuteczny w projektowaniu oraz wyświetlać odpowiednie informacje w sposób, który jest aktualny, odpowiedni, dostosowany do sytuacji i łatwy do zrozumienia.
- Istnieje pilna potrzeba niezależnej od producenta standaryzacji istotnych dla bezpieczeństwa funkcji operacyjnych w odniesieniu do rozmieszczenia, lokalizacji i obsługi elementów sterujących w kokpicie pojazdu.
- Nawet przy dzisiejszych systemach bezpieczeństwa czynnego i biernego, musimy w pełni wykorzystać niewykorzystany potencjał zapobiegania wypadkom lub łagodzenia ich skutków. Automatyzacja nie jest cudownym rozwiązaniem.
- Funkcjonalność wszystkich mechanicznych i elektronicznych elementów bezpieczeństwa pojazdu musi być zapewniona przez cały okres eksploatacji pojazdu i systematycznie testowana w ramach kontroli technicznej pojazdu, a wymagane informacje muszą zostać dostarczone.
- W kontekście Wizji Zero ważne jest, aby aktywnie poszukiwać niebezpiecznych obszarów w celu ich jak najszybszego złagodzenia za pomocą środków strukturalnych i/lub znaczących środków regulacji ruchu. W związku z tym konieczne jest uwzględnienie wymagań nowoczesnych systemów wspomagania.